Por Ludmila Belingueres*
En este artículo se pretende brindar algunos datos relevantes sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná, con la convicción de que, en un debate por la defensa de la Soberanía Nacional, es preciso que todos los argentinos tengan acceso a él y a saber qué pasa en la Hidrovía Paraguay-Paraná, cual es el debate, qué está en juego y por qué es tan importante para nuestra soberanía.
¿De qué hablamos cuando decimos «Hidrovía»? ¿Y de qué cuando hablamos de Hidrovía Paraguay-Paraná?
En principio, una hidrovía es una vía fluvial que se puede utilizar para navegar con embarcaciones dependiendo de su profundidad y su tamaño. Es la forma que más se utiliza para comercializar a nivel mundial, teniendo en cuenta que resulta más económico, tanto por el combustible como por los peajes.
Más allá de esa información, es muy importante que tengamos en cuenta para luego comprender lo que está en juego, que una vía fluvial, para poder ser navegada, precisa de una serie de intervenciones tales como, el dragado (es decir, la limpieza y el ahondamiento del cuerpo de agua, a partir de la remoción de rocas y sedimentos) y de la señalización (para garantizar la seguridad). Desde ya, esas actividades necesarias para que la hidrovía sea competitiva en función, supuesta, del desarrollo económico de los países que la utilizan para comercializar, pueden ser administradas por el Estado o por empresas privadas.
En el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP de aquí en adelante) es un canal navegable de 3442 km. que se extiende desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto Nueva Palmira (Uruguay) y los países que lo comparten son: Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia, que la utilizan para exportar toda su producción al mundo. No son pocos los que definen a esta Hidrovía como «la puerta de salida de los productos del MERCOSUR».
La HPP, en la actualidad se encuentra administrada por un consorcio (Por la Belga Jan de Nul y por la Argentina Emepa) llamado: «Hidrovía S.A», el cual se encarga del dragado y la señalización de la Hidrovía y a cambio de eso, administra los peajes, sobre los que más adelante hablaremos.
¿Desde cuándo? desde 1995, cuando el Gobierno de Carlos Menem, a través del decreto 253/95 le adjudicó al consorcio las tareas mencionadas en el párrafo anterior. En un principio, la licitación duraría 10 años, pero 7 antes de su finalización, se la extendió a 18 años, a pesar de que el pliego original indicaba que la concesión sólo podría renovarse al finalizar el mismo.
¿Por qué es tan importante la Hidrovía Paraguay-Paraná para nuestra soberanía?
Sólo para comenzar, el 80% de las exportaciones de la Argentina, salen por la HPP. Principalmente granos: maíz, soja, trigo y sorgo, aunque también, en menor medida, es utilizado para la exportación de carne. Por su puesto, por medio de este canal, la Argentina también recibe las materias primas o productos industriales que importa.
La empresa concesionaria, como mencionaba antes, es la que se encarga del mantenimiento y mejoramiento de la HPP y lo hace a cambio de millonarios peajes: hablamos de USD 300.000.000 por año, según los datos que propiciaron quienes han sostenido el planteo de la importancia de que sea el Estado el que administre el canal. Otro punto interesante, es que de aquel dinero, muy poco queda para la Argentina y nada para las provincias.
Durante abril de 2021, el Diputado provincial de Santa Fe por el Frente Social y Popular, Carlos Del Frade, ejemplificó el problema brindando el ejemplo de su provincia, de donde según dijo, en el año 2020, por las 5 aduanas de Santa Fe, salieron USD 21.000.000.000 y no quedó ni un solo peso en las provincias.
En una interesante entrevista que se le realizó, el Diputado plantea una retórica que resume la necesidad de que sea el Estado el que, como le corresponde, haga valer la soberanía de sus ríos en beneficio de todos los argentinos: «¿Sigue en manos de esa gente y por lo tanto las multinacionales que son inquilinas de los puertos, no propietarias porque el propietario es el Pueblo Argentino, para que ellas digan lo que quieren declarar, y cobren lo que quieren cobrar, y le dan al Estado lo que quieren? ¿O lo puede hacer el Estado?» (Carlos Del Frade, 2021, Canal Abierto Radio).
Otro punto central: el contrabando de granos.
Difícil de negar es la existencia del contrabando de granos a través de puertos clandestinos y de diversos mecanismos que utilizados para evadir impuestos. Vayamos a las palabras de Alcira Argumedo en una entrevista con la Agencia Paco Urondo, donde habló del contrabando de minerales y granos:
“APU: Durante los últimos años se ha incrementado el transporte ilegal de cargamentos de granos, especialmente de soja, hacia la República del Paraguay, supuestamente para evitar el pago de retenciones, algo que le ocasiona al Estado la fuga de millones de dólares. Sin embargo, por estos delitos, se han realizado varias denuncias y el Gobierno, que se ha mostrado preocupado, ha tomado las medidas necesarias para combatirlos. Con respecto a las Mineras, ¿ha hecho lo mismo, implementó algún tipo de estrategia o no lo considera tan grave como lo que sucede en el sector agropecuario?
AA: El contrabando de granos es igualmente grave (que el de minerales) y tiene dos caminos principales: por una parte, los camiones por tierra hacia Paraguay, Bolivia y Brasil, junto a lanchones que van río arriba; por otra, el contrabando en la línea de flotación de los buques: en los depósitos de lastre donde debiera haber agua para establecer la línea de flotación de los buques, el agua se reemplaza por granos de contrabando: se estima que a través de esta trampa cada buque puede llevar como mínimo entre 1.000 y 1.500 toneladas de granos. No puedo estimar si este contrabando es mayor que el minero, pero bajo toda evidencia la suma de ambos -si se consideran además las trampas en las exportaciones de carne y otros rubros como los combustibles- es posible afirmar que superan los 30.000 millones de dólares por año.” (Alcira Argumedo, 2021, Agencia Paco Urondo. 01/03/2021)
El contrabando de granos hace que, como también dijo Alcira, el Río Paraná sea una vena abierta de la Argentina. El control de la HPP por parte del Estado garantizaría el saber qué se exporta, cómo se exporta y quien lo hace y la clara explicación de nuestra prestigiosa socióloga, recientemente fallecida, sirve como un sustento argumentativo más para hacer hincapié en la necesidad de recuperarlo.
En la línea de los planteos antes presentados y para que el lector pueda dimensionar de forma más concreta la magnitud del tema, sumo los principales puertos de granos del país, según una actualización brindada por la Subsecretaría de Mercados Agropecuarios de la Nación en 2019:
– Puerto Zárate Guazú, ubicado en el km. 132 del Río Paraná. Con una capacidad de almacenaje de 210.000 TM de granos. (Provincia de Buenos Aires).
– Puerto San Pedro, ubicado en el km. 277 del Río Paraná. Se utiliza casi en su totalidad para la carga de granos y subproductos. Con una capacidad de almacenaje de 120.700 TM de granos. (Provincia de Buenos Aires).
– Puerto Ramallo, ubicado en el km. 326 del Río Paraná. Con una capacidad de almacenaje de 268.000 TM. para granos y 60.000 TM. para fertilizantes. (Provincia de Buenos Aires).
– Puerto San Nicolás, ubicado en el km. 343 del Río Paraná. Entre sus principales rubros de exportación los granos, subproductos de los mismos y el acero. Con una capacidad de almacenaje de 101.000 TM. (Provincia de Buenos Aires).
– Puerto Villa Constitución, ubicado en el km. 365 del Río Paraná. Con una capacidad de almacenaje de 26.200 TM de aceites – 91.000 TM de granos y puede acoplar hasta 170.000 TM en silos subterráneos. (Provincia de Santa Fe).
– Puerto Rosario, ubicado en el km. 420 del Río Paraná. Uno de los más importantes para la salida de granos y subproductos. Con una capacidad de almacenaje de 2.361.000 TM.
– Puerto San Lorenzo y San Martín, ubicado en el km. 441/452 del Río Paraná (Margen derecha). Con una capacidad de almacenaje de 3.892.000 TM de granos. (Provincia de Santa Fe).
– Puerto Santa Fe, ubicado en el km. 585 del Río Paraná. Con una capacidad de almacenaje de 65.000 TM. (Provincia de Santa Fe).
– Puerto Diamante, ubicado en el km. 533 del Río Paraná. Con una capacidad de almacenaje de 95.000 TM de granos. (Provincia de Entre Ríos).
– Puerto Barranqueras, ubicado en el km. 1188 del Río Paraná. Mayormente utilizado por embarcaciones pequeñas y barcazas por el escaso calado para la navegación. Con una capacidad de almacenaje de 100.000 TM. (Provincia del Chaco).
(Prestemos especial atención a la ubicación de los puertos)
¿Hubo iniciativas estatales para hacer efectiva la administración pública de la Hidrovía Paraguay-Paraná? ¿Qué pasó con el decreto 949/20?
En agosto de 2020, el Presidente de la Nación, encabezó en Santa Fe, un acto donde se impulsó el Acuerdo Federal Hidrovía Paraguay-Paraná:
La iniciativa fundamental, fue la creación de una Empresa Estatal que se hiciera cargo de la administración de la HPP, en palabras de las páginas oficiales del Gobierno Nacional: “La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.”
Aunque, algo que tomó por sorpresa a la mayoría, fue el decreto 949/20, el día 26 de noviembre de 2020, llamando a licitación pública para la realización de obras con peaje en la HPP, lo mismo de lo que hablábamos cuando se explicaban los trabajos que se hacían y a cambio de qué.
Luego de eso, en diciembre de 2020 el Ministerio de Transporte de la Nación, dispuso la creación del Consejo Federal Hidrovía (CFH) integrado por representantes de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Corrientes, Entre Ríos, Chaco, Misiones y Formosa. Vale aclarar, que el Consejo tendrá carácter consultivo.
El pasado 30 de abril, vencía la licitación al consorcio “Hidrovía S.A», el Gobierno Nacional decidió prorrogarla por 90 días para evaluar las decisiones a tomar. Por lo cual, aún no hay definiciones concretas, y aquí la necesidad de que todos los argentinos tomemos el debate y accedamos a él con información clara.
Más allá de la incertidumbre, en cuanto a la resolución, que existe, hay un punto que ha cobrado notoria relevancia en el debate, y es que por lo antes mencionado, es imperiosa la necesidad de que el Estado Nacional en conjunto con las Provincias se haga cargo de la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en manos de empresas privadas desde hace más de 25 años, para cerrar esa vena abierta, garantizando el control y la transparencia de las exportaciones y creando políticas públicas efectivas que puedan poner la exportación y el desarrollo, al servicio de la economía y esta al servicio del pueblo argentino, que es al fin, el que sufre las consecuencias de la dependencia.
*Estudiante de Ciencias Políticas en la Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF).